茅臺(tái)磁懸浮列車(chē)建的怎么樣了，2006年磁懸浮鐵路經(jīng)過(guò)嘉興大橋哪里

現(xiàn)在馬上要駿工了，正好經(jīng)過(guò)大橋鎮(zhèn)。

磁懸浮鐵路沒(méi)有動(dòng)工,當(dāng)初只是規(guī)劃,后來(lái)改為高鐵了

磁懸浮列車(chē)是利用電磁力的同性相斥，異性相吸引原理來(lái)開(kāi)動(dòng)的，可以理解成磁懸浮列車(chē)上和軌道上都交替排列著N極和S極的電磁鐵，車(chē)頭上的N極被前一節(jié)軌道上的S極吸引，而同時(shí)也被后一節(jié)軌道上的N極排斥，所以就產(chǎn)生了前進(jìn)的動(dòng)力。 00:00 / 01:0570% 快捷鍵說(shuō)明 空格: 播放 / 暫停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 單次快進(jìn)5秒 ←: 單次快退5秒按住此處可拖拽 不再出現(xiàn) 可在播放器設(shè)置中重新打開(kāi)小窗播放快捷鍵說(shuō)明

A

不是，原理完全不一樣

高鐵不是磁浮原理簡(jiǎn)單說(shuō)，車(chē)軸上裝電動(dòng)馬達(dá)，電力來(lái)自鐵路上方的電線(xiàn)（術(shù)語(yǔ)叫接觸網(wǎng)）車(chē)廂本身就有動(dòng)力，不需要火車(chē)頭拉。

2016年10月21日，中國(guó)最大的軌道交通設(shè)備制造商中車(chē)宣布，將啟動(dòng)時(shí)速600公里的高速磁懸浮列車(chē)和時(shí)速400公里的高速列車(chē)的研發(fā)工作，包括時(shí)速600公里的高速磁浮列車(chē)和時(shí)速400公里的跨境聯(lián)運(yùn)高速列車(chē)，在北京舉行。 一、磁懸浮列車(chē)的優(yōu)勢(shì)。搶占科技前沿，為“后高鐵時(shí)代”做一些技術(shù)儲(chǔ)備，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的提高做出更多安排。高速磁懸浮列車(chē)不僅速度快，而且安全。它將超過(guò)高鐵。技術(shù)人員覺(jué)得高鐵有一定的物理局限性，可能適合時(shí)速400公里以下的速度，既經(jīng)濟(jì)又實(shí)用。為了進(jìn)一步提高舒適度，運(yùn)行速度將達(dá)到世界第一。從目前的認(rèn)識(shí)來(lái)看，不是磁懸浮。磁懸浮列車(chē)非常輕，能提供大牽引力，無(wú)振動(dòng)。二、磁懸浮列車(chē)的時(shí)速。我國(guó)民用飛機(jī)的平均速度在900公里/小時(shí)左右，也就是說(shuō)高速磁浮技術(shù)可以達(dá)到飛機(jī)速度的三分之二。時(shí)速600公里的磁懸浮工程將開(kāi)發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、設(shè)計(jì)時(shí)速600公里以上的高速磁懸浮交通工程系統(tǒng)，并進(jìn)行線(xiàn)路集成論證和試驗(yàn)驗(yàn)證。構(gòu)建具有全球影響力的高速磁浮交通系統(tǒng)協(xié)同創(chuàng)新集成試驗(yàn)平臺(tái)，形成國(guó)際領(lǐng)先的標(biāo)準(zhǔn)體系和綜合評(píng)價(jià)評(píng)價(jià)方法。三、磁懸浮技術(shù)的攻克。磁懸浮交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)項(xiàng)目的主要目的是攻克中高速磁懸浮交通系統(tǒng)的懸浮、牽引和控制等核心技術(shù)，形成具有中國(guó)獨(dú)立性和在世界上普遍適用的新一代中高速磁浮交通系統(tǒng)核心技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，實(shí)現(xiàn)中高速磁浮交通系統(tǒng)和裝備能力的完全自主化和產(chǎn)業(yè)化。世界領(lǐng)先的磁懸浮列車(chē)是日本和德國(guó)。日本是超導(dǎo)磁懸浮列車(chē)，試驗(yàn)速度高達(dá)603公里。德國(guó)采用正常導(dǎo)電磁浮列車(chē)，試驗(yàn)速度為505公里/小時(shí)；中國(guó)上海磁懸浮線(xiàn)路采用德國(guó)技術(shù)，運(yùn)營(yíng)速度為430公里/小時(shí)。

294÷(3.8-1)=105千米/時(shí)105×3.8=399千米/時(shí)

294÷(3.8-1)=105千米/時(shí) 普通列車(chē)105×3.8=399千米/時(shí) 磁懸浮列車(chē)

294÷(3.8-1)=105千米/時(shí) 普通列車(chē) 105×3.8=399千米/時(shí) 磁懸浮列車(chē)

　　磁懸浮列車(chē)專(zhuān)題　　--------------------------------------------------------------------------------　　高速低耗　　磁懸浮列車(chē)是一種采用無(wú)接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的磁懸浮高速列車(chē)系統(tǒng)。它的時(shí)速可達(dá)到500公里以上，是當(dāng)今世界最快的地面客運(yùn)交通工具，有速度快、爬坡能力強(qiáng)、能耗低的優(yōu)點(diǎn)，每個(gè)坐位的能耗僅為飛機(jī)的三分之一、汽車(chē)的70％。它運(yùn)行時(shí)噪音小、安全舒適、不燃油，污染少?！　”臼兰o(jì)五、六十年代，鐵路曾經(jīng)被認(rèn)為是一個(gè)夕陽(yáng)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槊鎸?duì)航空、高速公路等運(yùn)輸對(duì)手的強(qiáng)勁挑戰(zhàn)，它蝸牛般的爬行速度，已越來(lái)越不適應(yīng)現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)物流和人流的快速流動(dòng)需要了。但七十年代以來(lái)，特別是近幾年來(lái)，隨著鐵路高速化成為世界的熱點(diǎn)和重點(diǎn)，鐵路重新贏回了在各國(guó)交通運(yùn)輸格局中舉足輕重的地位。法國(guó)、日本、俄國(guó)、美國(guó)等國(guó)家列車(chē)時(shí)速由200公里向300公里發(fā)展。1995年舉行的國(guó)際鐵路會(huì)議預(yù)測(cè)，到20世紀(jì)末，德國(guó)、日本、法國(guó)等國(guó)家的高速鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)速將達(dá)到360公里。要使列車(chē)在如此高的速度下持續(xù)行駛，傳統(tǒng)的車(chē)輪加鋼軌組成的系統(tǒng)，已經(jīng)無(wú)能為力了。在這種情況下，只能使用一種超常規(guī)的列車(chē)－－磁懸浮列車(chē)?！　∑胀熊?chē)行駛時(shí)，車(chē)輪與鋼軌是緊緊貼在一起的，當(dāng)列車(chē)高速行駛時(shí)，車(chē)輪與鋼軌的阻力就大大增加。據(jù)科學(xué)家計(jì)算，依靠動(dòng)力牽引，車(chē)輪與鋼軌接觸的普通輪軌列車(chē)，最大時(shí)速為380 公里左右，如果考慮到噪音、震動(dòng)、車(chē)輪和鋼軌磨損等因素，實(shí)際速度不可能達(dá)到最大時(shí)速。所以，歐洲、日本現(xiàn)在正運(yùn)行的高速列車(chē)，在速度上已沒(méi)有多大潛力。要進(jìn)一步提高速度，必須轉(zhuǎn)向磁懸浮技術(shù)?！　∥覀冎溃喊褍蓧K磁鐵相同的一極靠近，它們就相互排斥，反之，把相反的一極靠近，它們就互相吸引。托起磁懸浮列車(chē)的，那似乎神秘的懸浮之力，其實(shí)就是這兩種吸引力與排斥力。這種列車(chē)懸浮在軌道上方，和軌道之間沒(méi)有直接接觸，運(yùn)行阻力大大減小，因此磁懸浮列車(chē)的最大時(shí)速可以達(dá)到500公里以上?！　煞N技術(shù)　　根據(jù)吸引力和排斥力的基本原理，國(guó)際上磁懸浮列車(chē)有兩個(gè)發(fā)展方向。一個(gè)是以德國(guó)為代表的常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng)－－EMS 系統(tǒng)，利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車(chē)吸引上來(lái)，懸空運(yùn)行；另一個(gè)是以日本為代表的排斥式懸浮系統(tǒng)－－EDS 系統(tǒng)，用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車(chē)輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車(chē)懸空運(yùn)行。這兩個(gè)國(guó)家都堅(jiān)定地認(rèn)為自己國(guó)家的系統(tǒng)是最好的，都在把各自的技術(shù)推向?qū)嵱没A段。估計(jì)到下一個(gè)世紀(jì)，這兩種技術(shù)路線(xiàn)將依然并存。德國(guó)磁懸浮列車(chē)　　北京大學(xué)張承福教授認(rèn)為，比較而言，日本的排斥式系統(tǒng)比較有利。它在物理上的原理比較簡(jiǎn)單，懸浮穩(wěn)定，車(chē)輪與鋼軌之間的距離保持在10厘米左右，對(duì)鋼軌的要求不那么嚴(yán)格；由于對(duì)控制系統(tǒng)的要求較低，所以能耗也少。而吸引式的懸浮系統(tǒng)只能把車(chē)輪與鋼軌保持在3－4厘米左右，這就需要有一個(gè)良好的控制系統(tǒng)，能耗自然就多；而且它對(duì)鋼軌的要求也很高，遇上軌道上有冰雪，或高低不平的路段就影響運(yùn)行?！　“l(fā)展歷程　　磁懸浮列車(chē)今天看似乎還是一個(gè)新鮮事物，其實(shí)它的理論準(zhǔn)備有很長(zhǎng)的歷史。1929年德國(guó)人首先提出了磁懸浮理論，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，他們就一直計(jì)劃搞一條磁懸浮鐵路。日本人1972年開(kāi)始嘗試EDS 系統(tǒng)，但這個(gè)原理早在1966年就由美國(guó)人提出來(lái)了。這套技術(shù)的理論背景與當(dāng)時(shí)的超導(dǎo)技術(shù)發(fā)展緊密相關(guān)。因?yàn)榱?、七十年代，是世界超?dǎo)應(yīng)用研究的鼎盛時(shí)期，利用超導(dǎo)原理，解決一些應(yīng)用難題是那時(shí)的熱點(diǎn)。　　日本磁懸浮列車(chē)山梨實(shí)驗(yàn)線(xiàn)曾在1997年12月創(chuàng)造了不載客時(shí)速550公里的世紀(jì)記錄。而在1999年4月14日，山梨實(shí)驗(yàn)線(xiàn)更創(chuàng)世界鐵路行車(chē)時(shí)速552公里的世界新紀(jì)錄。這次的實(shí)驗(yàn)列車(chē)由5節(jié)車(chē)廂組成，乘客13人，總負(fù)荷為10噸重，兩次行駛實(shí)驗(yàn)都跑出了每小時(shí)552公里的速度，并準(zhǔn)備今后將進(jìn)行耐久性實(shí)驗(yàn)和時(shí)速在500公里情況下的錯(cuò)車(chē)實(shí)驗(yàn)?！　≈袊?guó)于1876年修建了第一條鐵路，日本于1872年修建第一條鐵路，兩國(guó)只相差4年。但日本修建第一條高速鐵路的時(shí)間是1964年；1982年，日本就開(kāi)通了第一條超導(dǎo)磁懸浮實(shí)驗(yàn)線(xiàn)，而20世紀(jì)結(jié)束時(shí)，我國(guó)還只有一條時(shí)速才170公里的廣深準(zhǔn)高速鐵路?！　〉袊?guó)的磁懸浮技術(shù)發(fā)展很快。目前，國(guó)內(nèi)國(guó)防科技大學(xué)和西南交通大學(xué)都在進(jìn)行磁懸浮列車(chē)的研制工作，都已經(jīng)有了比較成熟的技術(shù)。2001年，國(guó)防科大磁懸浮實(shí)驗(yàn)線(xiàn)路建成，西南交大的實(shí)驗(yàn)線(xiàn)路也正在建設(shè)。磁懸浮在中國(guó)的市場(chǎng)運(yùn)做進(jìn)展也很順利，德國(guó)柏林到漢堡之間的磁懸浮鐵路建設(shè)計(jì)劃擱淺以后，轉(zhuǎn)而與中國(guó)達(dá)成協(xié)議，在上海修建一條可能將是世界上首條進(jìn)行商業(yè)運(yùn)行的磁懸浮鐵路。北京，四川等地也正準(zhǔn)備修建類(lèi)似鐵路?！　∈袌?chǎng)定位　　現(xiàn)有的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是陸?？斩喾N運(yùn)輸手段結(jié)合的綜合系統(tǒng)，各種交通工具之間，既有明確分工，又有激烈競(jìng)爭(zhēng)，而且飛機(jī)和汽車(chē)的運(yùn)輸速度也在日新月異地發(fā)展，那么，如果說(shuō)要發(fā)展磁懸浮列車(chē)的話(huà)，它的市場(chǎng)應(yīng)在哪里定位呢？　　北京大學(xué)的張承福教授認(rèn)為，向空中發(fā)展有一定的局限性，比如周期性的運(yùn)輸或長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，用飛機(jī)可能比較合適，但如果幾百公里的距離也用飛機(jī)就不經(jīng)濟(jì)了。因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)離城市一般比較遠(yuǎn)，飛機(jī)起降需要不少時(shí)間，因此，從效率看，飛機(jī)盡管比其它的運(yùn)輸工具快，但除開(kāi)起降時(shí)間，在幾百公里的范圍內(nèi)，它與高速列車(chē)，特別是未來(lái)的磁懸浮列車(chē)相比并沒(méi)有什么優(yōu)勢(shì)。而且飛機(jī)的能耗比列車(chē)要大得多。而陸地高速運(yùn)輸----高速鐵路，也有其局限性－－速度極限、噪音污染，摩擦損耗等等。因此，各國(guó)過(guò)去準(zhǔn)備搞普通高速列車(chē)的，現(xiàn)在都傾向于搞磁懸浮列車(chē)?！　〈艖腋×熊?chē)既然如此先進(jìn)，如此快速，我國(guó)能不能很快就發(fā)展磁懸浮鐵路，使中國(guó)的大地風(fēng)馳電掣地奔馳著磁懸浮列車(chē)呢？　　中國(guó)科學(xué)院邱勵(lì)儉院士認(rèn)為，好的東西不一定決定你馬上不夠上。磁懸浮列車(chē)花費(fèi)太大，1公里高速公路投資需要2億人民幣，1公里磁懸浮鐵路投資翻兩番都不止。如果要修一條從北京到天津的高速公路，投資300－400億人民幣足夠，而修一條磁懸浮鐵路，沒(méi)有1000億人民幣是不可能的。所以他認(rèn)為應(yīng)該要慎重。邱院士的意見(jiàn)，代表了很大一部分人的意見(jiàn)，因此中國(guó)對(duì)發(fā)展磁懸浮列車(chē)采取的是循序漸進(jìn)的策略。

作為一個(gè)體驗(yàn)過(guò)的人來(lái)告訴你，別去！技術(shù)不專(zhuān)業(yè)，服務(wù)人員態(tài)度不好，會(huì)推銷(xiāo)其他產(chǎn)品給你，而且做多了會(huì)越來(lái)越敷衍，別去受氣，

美容一詞可以從兩個(gè)角度來(lái)理解。首選是“容”這個(gè)字，其次是“美”?！叭荨卑?、儀態(tài)、和修飾三層意思?！懊馈眲t具有形容詞和動(dòng)詞的兩層含義。形容詞表明的是美容的結(jié)果和目的是美麗的好看的；動(dòng)詞則表明的是美容的過(guò)程，即美化和改變的意思?！　∫虼撕?jiǎn)單的講美容是一種改變?cè)械挠辛夹袨楹图膊。娌浚?，使之成為文明的、高素質(zhì)的、具有可以被人接受的外觀形象有活動(dòng)和過(guò)程，或?yàn)檫_(dá)到此目的而使用的產(chǎn)品和方法。

高鐵既高速鐵路，在中國(guó)指速度達(dá)到300公里以上運(yùn)行的火車(chē)輕軌，一般是指市內(nèi)運(yùn)行的軌道列車(chē)磁懸浮，目前世界唯一在運(yùn)營(yíng)的就是上海虹橋--浦東機(jī)場(chǎng)的，成本較高動(dòng)車(chē)，速度達(dá)到200-300公里的火車(chē)地鐵，顧名思義，在地下運(yùn)行的軌道列車(chē)動(dòng)車(chē)、高鐵的區(qū)分是中國(guó)為區(qū)分速度而劃分的，在國(guó)外統(tǒng)稱(chēng)高速列車(chē)

1、根據(jù)uic（國(guó)際鐵路聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指透過(guò)改造原有線(xiàn)路（直線(xiàn)化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線(xiàn)”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。，一般特指運(yùn)行區(qū)間在城際或城際以上的高鐵。2、地鐵、輕軌還有城鐵都屬于城市市內(nèi)高鐵，區(qū)別在于鐵軌位置：鐵軌在地下為地鐵，地面為城鐵，架在空中為輕軌。3、動(dòng)車(chē)是機(jī)車(chē)范疇的概念，即除車(chē)頭外其它車(chē)廂也配備動(dòng)力。4、懸浮列車(chē)是一種沒(méi)有車(chē)輪的陸上無(wú)接觸式有軌交通工具，時(shí)速可達(dá)到500公里。它的原理，是利用常導(dǎo)或超導(dǎo)電磁鐵與感應(yīng)磁場(chǎng)之間產(chǎn)生相互吸引或排斥力，使列車(chē)“懸浮”在軌道上面或下面，作無(wú)摩擦的運(yùn)行，從而克服了傳統(tǒng)列車(chē)車(chē)軌粘著限制、機(jī)械噪聲和磨損等問(wèn)題，并且具有啟動(dòng)、停車(chē)快和爬坡能力強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)。

高鐵也是動(dòng)車(chē)的一種。磁懸浮列車(chē)和動(dòng)車(chē)的區(qū)別有：1、磁懸浮列車(chē)是動(dòng)車(chē)的一種：不僅高速列車(chē)中有動(dòng)車(chē)，所有火車(chē)類(lèi)型的交通工具、包括常速動(dòng)車(chē)組、普速列車(chē)、地鐵列車(chē)、輕軌列車(chē)、單軌列車(chē)和磁懸浮列車(chē)等都有動(dòng)車(chē)。2、分類(lèi)不一樣：動(dòng)車(chē)包括機(jī)車(chē)和動(dòng)力車(chē)廂兩大類(lèi)。磁懸浮列車(chē)根據(jù)磁懸浮列車(chē)所采用的電磁鐵種類(lèi)可以分為常導(dǎo)吸引型和超導(dǎo)排斥型兩大類(lèi)。3、時(shí)間不一樣：動(dòng)車(chē)單節(jié)機(jī)車(chē)（蒸汽機(jī)車(chē)）發(fā)明于1804年，磁懸浮列車(chē)是1922年在德國(guó)最早被提出來(lái)的。優(yōu)缺點(diǎn)：由于磁懸浮列車(chē)具有快速、低耗、環(huán)保、安全等優(yōu)點(diǎn)，因此前景十分廣闊。常導(dǎo)磁懸浮列車(chē)可達(dá)400至500公里/小時(shí)，超導(dǎo)磁懸浮列車(chē)可達(dá)500至600公里/小時(shí)。它的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機(jī)更優(yōu)越。由于沒(méi)有輪子、無(wú)摩擦等因素，它比目前最先進(jìn)的高速火車(chē)少耗電30%。在500公里/小時(shí)速度下，每座位/公里的能耗僅為飛機(jī)的1/3至1/2，比汽車(chē)也少耗能30%。因無(wú)輪軌接觸，震動(dòng)小、舒適性較好，可是顛簸大對(duì)車(chē)輛和路軌的維修費(fèi)用也要求極高。以上內(nèi)容參考：百度百科-磁懸浮列車(chē)

磁懸浮列車(chē)概述　　利用“同性相斥，異性相吸”的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車(chē)體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創(chuàng)造了近乎“零高度”空間飛行的奇跡。世界第一條磁懸浮列車(chē)示范運(yùn)營(yíng)線(xiàn)——上海磁懸浮列車(chē)，建成后，從浦東龍陽(yáng)路站到浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，三十多公里只需6～7分鐘?！　≈腥A6號(hào)懸磁浮列車(chē)　　上海磁懸浮列車(chē)是“常導(dǎo)磁斥型”（簡(jiǎn)稱(chēng)“常導(dǎo)型”）磁懸浮列車(chē)。是利用“同性相斥”原理設(shè)計(jì)，是一種排斥力懸浮系統(tǒng)，利用安裝在列車(chē)兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，在磁場(chǎng)作用下產(chǎn)生的排斥力使車(chē)輛浮起來(lái)。就是說(shuō)，軌道產(chǎn)生磁力的排斥力與列車(chē)的重力在一個(gè)相應(yīng)平衡的數(shù)據(jù)時(shí)，列車(chē)就會(huì)懸浮起來(lái)?！　?dòng)車(chē)一般指承載運(yùn)營(yíng)載荷并自帶動(dòng)力的軌道車(chē)輛；但在近現(xiàn)代的動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)組中，動(dòng)車(chē)更接近傳統(tǒng)列車(chē)中的機(jī)車(chē)的角色，這類(lèi)動(dòng)車(chē)一般不承載運(yùn)營(yíng)載荷。在中國(guó)，時(shí)速高達(dá)200或以上，并使用CRH和諧號(hào)列車(chē)稱(chēng)為“動(dòng)車(chē)組”。2011年6月1日起，全國(guó)所有動(dòng)車(chē)組列車(chē)將實(shí)行購(gòu)票實(shí)名制。2011年9月25日起，火車(chē)票退票費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)：開(kāi)車(chē)前，退票費(fèi)由原來(lái)每張車(chē)票面額20%計(jì)收下調(diào)為按5%計(jì)收?！　「咚勹F路，簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵”，是指通過(guò)改造原有線(xiàn)路（直線(xiàn)化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專(zhuān)門(mén)修建新的“高速新線(xiàn)”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車(chē)在營(yíng)運(yùn)達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，車(chē)輛、路軌、操作都需要配合提升?！　「哞F也是動(dòng)車(chē)的，叫高速動(dòng)車(chē)組

磁懸浮列車(chē)： 是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和斥力）來(lái)推動(dòng)的列車(chē)。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時(shí)不同于其他列車(chē)需要接觸地面，因此只受來(lái)自空氣的阻力。磁懸浮列車(chē)的速度可達(dá)每小時(shí)400公里以上，比輪軌高速列車(chē)的380多公里還要快。磁懸浮技術(shù)的研究源于德國(guó)，早在1922年，德國(guó)工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，并于1934年申請(qǐng)了磁懸浮列車(chē)的專(zhuān)利。1970年以后，隨著世界工業(yè)化國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不斷加強(qiáng)，為提高交通運(yùn)輸能力以適應(yīng)其經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，德國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家以及中國(guó)都相繼開(kāi)始籌劃進(jìn)行磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。我國(guó)第一輛磁懸浮列車(chē)2003年1月開(kāi)始在上海運(yùn)行。動(dòng)車(chē)： 動(dòng)車(chē)一般指承載運(yùn)營(yíng)載荷并自帶動(dòng)力的軌道車(chē)輛，但在近現(xiàn)代的動(dòng)力集中動(dòng)車(chē)中，動(dòng)車(chē)更接近傳統(tǒng)列車(chē)中的機(jī)車(chē)角色，這類(lèi)動(dòng)車(chē)一般不承載運(yùn)營(yíng)載荷。在中國(guó)，時(shí)速高達(dá)250km或以上的列車(chē)稱(chēng)為“動(dòng)車(chē)”。高鐵：中國(guó)2014年元旦起實(shí)施的《鐵路安全管理?xiàng)l例》規(guī)定，高速鐵路是指設(shè)計(jì)開(kāi)行時(shí)速250公里以上（含預(yù)留），并且初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的鐵路客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。在中國(guó)高鐵和動(dòng)車(chē)是在一定程度上有交集或者說(shuō)重合部分的。但是在實(shí)際上，高鐵一般都有在專(zhuān)門(mén)的高速鐵路上運(yùn)行，不少動(dòng)車(chē)也在普通鐵路上運(yùn)行，但是速度降低了不少。磁懸浮則只有一條，從上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)到龍陽(yáng)地鐵站。

城市輕軌屬于軌道交通，軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車(chē)和磁懸浮列車(chē)等，由于輕軌的機(jī)車(chē)重量和載客量都較小，使用的鐵軌質(zhì)量也較小，每米只有50公斤，而一般鐵軌每米的質(zhì)量為60公斤，由此得名"輕軌"。 1、從運(yùn)量來(lái)區(qū)分，地鐵的運(yùn)輸量最大，單向每小時(shí)可運(yùn)送4萬(wàn)至6萬(wàn)人次，輕軌可運(yùn)送2萬(wàn)至3萬(wàn)人次，有軌電車(chē)的運(yùn)量最小，只有1萬(wàn)人次。 2、從能源使用的角度來(lái)說(shuō)，大多數(shù)軌道交通工具都是用電驅(qū)動(dòng)的。

輕軌列車(chē)中的輕指的是輕載重，而不是輕軸重和輕軌重，跟軸重、軌重?zé)o關(guān)，而城市軌道交通中的地鐵等都屬于重軌鐵路，不屬于輕軌列車(chē)。城市軌道交通中的輕軌系統(tǒng)指的是在軌距為1435毫米國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)雙軌上運(yùn)行的列車(chē)，列車(chē)運(yùn)行利用自動(dòng)化信號(hào)系統(tǒng)。重軌區(qū)別于輕軌，是大重量車(chē)輛運(yùn)行的軌道，不是指軌道本身的輕重，但又有關(guān)系：因?yàn)榇笾亓寇?chē)輛運(yùn)行的軌道，比較粗、因此比較重，鋼軌的規(guī)格要求比較高。擴(kuò)展資料：在中國(guó)，輕軌系統(tǒng)運(yùn)用并不廣泛，非常淡化，主要原因有以下幾點(diǎn)：1、現(xiàn)代概念的輕軌本質(zhì)就是低運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)。舊式輕軌是由有軌電車(chē)演變而來(lái)的，后來(lái)出現(xiàn)了輕型化列車(chē)和輕便鐵路，是真正文字意義上的輕軌系統(tǒng)。我國(guó)城市軌道交通多半是在人口密度極大的城市中修建，且常是在公路交通已擁擠不堪的情況下被迫興建的，所以這些軌道交通基本都一次性建成地鐵系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，即使有少量輕軌列車(chē)也會(huì)很快因運(yùn)力不足而被更換成AB地鐵車(chē)型。2、多數(shù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力或客流需求有限的城鎮(zhèn)地帶并沒(méi)有采用輕軌系統(tǒng)，而是采用單軌系統(tǒng)、磁懸浮系統(tǒng)、旅客自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)、市域鐵路或有軌電車(chē)等其它新型城市軌道交通系統(tǒng)，它們的造價(jià)成本一般比輕軌系統(tǒng)低得多。3、隨著城際鐵路的大規(guī)模建設(shè)，城際列車(chē)已經(jīng)完全擔(dān)負(fù)起市郊客運(yùn)職能，許多早期被人們誤以為是輕軌系統(tǒng)的城際軌道交通最終都建成城際鐵路，如廣珠城鐵、莞惠城鐵等。4、國(guó)內(nèi)各城市的軌道交通沒(méi)有以“輕軌”命名的，更沒(méi)有以輕軌作為主體的，相應(yīng)的企業(yè)單位要么稱(chēng)“地鐵”、要么稱(chēng)“軌道交通”，即使是擁有輕軌列車(chē)的長(zhǎng)春市也不例外。5、客觀上，輕軌系統(tǒng)沒(méi)有突出優(yōu)點(diǎn)，性?xún)r(jià)比有所降低，一般情況下更適用于機(jī)場(chǎng)快軌或?yàn)I?？炀€(xiàn)。在運(yùn)營(yíng)方面，輕軌列車(chē)的特點(diǎn)是車(chē)型數(shù)量和中途站點(diǎn)較少，但從商業(yè)角度看顯然是不適宜的，虧本風(fēng)險(xiǎn)十分大；如果選址不佳、經(jīng)營(yíng)不善或換乘不便等，則綜合效益還遠(yuǎn)不如公共汽車(chē)。參考資料來(lái)源：百度百科-輕軌參考資料來(lái)源：百度百科-重軌

目前，城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對(duì)于兩者的區(qū)別，有人認(rèn)為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認(rèn)為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學(xué)的。那么地鐵和輕軌的區(qū)別到底在哪里呢？ 其實(shí)，無(wú)論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌，但為了增強(qiáng)軌道的穩(wěn)定性，減少養(yǎng)護(hù)和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據(jù)應(yīng)是單向最大高峰小時(shí)客流量的大小。地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為3-6萬(wàn)人次，輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時(shí)客流量為1-3萬(wàn)人次。由此設(shè)計(jì)的地鐵和輕軌，它們的區(qū)別首先表現(xiàn)在地鐵的軸重普遍大于13噸，而輕軌要小于13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線(xiàn)半徑不小于300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車(chē)的編組數(shù)也要多于輕軌，車(chē)輛定員亦多。 從運(yùn)輸能力、車(chē)輛設(shè)計(jì)以及建設(shè)投資等方面來(lái)看，輕軌與地鐵均有所差別。其實(shí)歸根結(jié)底的區(qū)別，或者說(shuō)本質(zhì)的區(qū)別還是運(yùn)量，地鐵線(xiàn)在高峰小時(shí)內(nèi)，其單向運(yùn)輸能力分別達(dá)到3萬(wàn)至7萬(wàn)人次，而輕軌的運(yùn)力為0．6萬(wàn)至2萬(wàn)人次。運(yùn)量的大小決定了編組數(shù)（地鐵列車(chē)編組可達(dá)4－10節(jié)，輕軌列車(chē)編組為2－4節(jié)），決定了車(chē)輛，決定了軸重，決定了站臺(tái)長(zhǎng)度（很重要，牽涉到預(yù)留用地，而土地對(duì)城市而言就是錢(qián)，地下車(chē)站的直接牽涉到造價(jià)，因此客流預(yù)測(cè)很重要）。 如今的地鐵已經(jīng)不局限于運(yùn)行線(xiàn)在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在3萬(wàn)至7萬(wàn)人的大容量軌道交通系統(tǒng)。運(yùn)行線(xiàn)路多樣化，地下、地面、高架三者有機(jī)結(jié)合。而事實(shí)上在國(guó)外一些城市中，地鐵已經(jīng)改名，比如紐約、舊金山、香港等地，已經(jīng)稱(chēng)之為‘大容量鐵路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系統(tǒng)’（Rapid Transit System）。這種軌道交通系統(tǒng)通常的建造規(guī)律是在市中心為隧道線(xiàn)，市區(qū)以外為地面或高架線(xiàn)（廈門(mén)擬建的輕軌也是采用這種形式，但是就是差別在運(yùn)量上，所以還是要稱(chēng)為輕軌）?！?/div>