茅臺(tái)磁懸浮列車建得怎么樣了，磁懸浮列車這種工程值得投入建造嗎這種工程耗錢非常巨大而且速

當(dāng)然是地鐵劃算。磁懸浮造價(jià)高昂，但是速度快，技術(shù)先進(jìn)，是未來(lái)的發(fā)展方向，實(shí)驗(yàn)性質(zhì)的建設(shè)一些還是有必要的，一旦未來(lái)關(guān)機(jī)技術(shù)突破，成本大大降低，就可以大量建設(shè)了。

北京也開(kāi)始建了。

我們國(guó)家向著高鐵發(fā)展呢 磁懸浮和并沒(méi)高鐵廣

中國(guó)目前都是中低速磁懸浮列車，速度在100公里/小時(shí)左右。遠(yuǎn)遠(yuǎn)還達(dá)不到高鐵350公里的速度。目前投入運(yùn)營(yíng)的是長(zhǎng)沙磁懸浮，時(shí)速100公里，距離18公里。北京也將建成一段低速磁懸浮列車。

　　磁懸浮列車專題　　--------------------------------------------------------------------------------　　高速低耗　　磁懸浮列車是一種采用無(wú)接觸的電磁懸浮、導(dǎo)向和驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的磁懸浮高速列車系統(tǒng)。它的時(shí)速可達(dá)到500公里以上，是當(dāng)今世界最快的地面客運(yùn)交通工具，有速度快、爬坡能力強(qiáng)、能耗低的優(yōu)點(diǎn)，每個(gè)坐位的能耗僅為飛機(jī)的三分之一、汽車的70％。它運(yùn)行時(shí)噪音小、安全舒適、不燃油，污染少?！　”臼兰o(jì)五、六十年代，鐵路曾經(jīng)被認(rèn)為是一個(gè)夕陽(yáng)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。因?yàn)槊鎸?duì)航空、高速公路等運(yùn)輸對(duì)手的強(qiáng)勁挑戰(zhàn)，它蝸牛般的爬行速度，已越來(lái)越不適應(yīng)現(xiàn)代工業(yè)社會(huì)物流和人流的快速流動(dòng)需要了。但七十年代以來(lái)，特別是近幾年來(lái)，隨著鐵路高速化成為世界的熱點(diǎn)和重點(diǎn)，鐵路重新贏回了在各國(guó)交通運(yùn)輸格局中舉足輕重的地位。法國(guó)、日本、俄國(guó)、美國(guó)等國(guó)家列車時(shí)速由200公里向300公里發(fā)展。1995年舉行的國(guó)際鐵路會(huì)議預(yù)測(cè)，到20世紀(jì)末，德國(guó)、日本、法國(guó)等國(guó)家的高速鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)速將達(dá)到360公里。要使列車在如此高的速度下持續(xù)行駛，傳統(tǒng)的車輪加鋼軌組成的系統(tǒng)，已經(jīng)無(wú)能為力了。在這種情況下，只能使用一種超常規(guī)的列車－－磁懸浮列車?！　∑胀熊囆旭倳r(shí)，車輪與鋼軌是緊緊貼在一起的，當(dāng)列車高速行駛時(shí)，車輪與鋼軌的阻力就大大增加。據(jù)科學(xué)家計(jì)算，依靠動(dòng)力牽引，車輪與鋼軌接觸的普通輪軌列車，最大時(shí)速為380 公里左右，如果考慮到噪音、震動(dòng)、車輪和鋼軌磨損等因素，實(shí)際速度不可能達(dá)到最大時(shí)速。所以，歐洲、日本現(xiàn)在正運(yùn)行的高速列車，在速度上已沒(méi)有多大潛力。要進(jìn)一步提高速度，必須轉(zhuǎn)向磁懸浮技術(shù)?！　∥覀冎溃喊褍蓧K磁鐵相同的一極靠近，它們就相互排斥，反之，把相反的一極靠近，它們就互相吸引。托起磁懸浮列車的，那似乎神秘的懸浮之力，其實(shí)就是這兩種吸引力與排斥力。這種列車懸浮在軌道上方，和軌道之間沒(méi)有直接接觸，運(yùn)行阻力大大減小，因此磁懸浮列車的最大時(shí)速可以達(dá)到500公里以上。　　兩種技術(shù)　　根據(jù)吸引力和排斥力的基本原理，國(guó)際上磁懸浮列車有兩個(gè)發(fā)展方向。一個(gè)是以德國(guó)為代表的常規(guī)磁鐵吸引式懸浮系統(tǒng)－－EMS 系統(tǒng)，利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來(lái)，懸空運(yùn)行；另一個(gè)是以日本為代表的排斥式懸浮系統(tǒng)－－EDS 系統(tǒng)，用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運(yùn)行。這兩個(gè)國(guó)家都堅(jiān)定地認(rèn)為自己國(guó)家的系統(tǒng)是最好的，都在把各自的技術(shù)推向?qū)嵱没A段。估計(jì)到下一個(gè)世紀(jì)，這兩種技術(shù)路線將依然并存。德國(guó)磁懸浮列車　　北京大學(xué)張承福教授認(rèn)為，比較而言，日本的排斥式系統(tǒng)比較有利。它在物理上的原理比較簡(jiǎn)單，懸浮穩(wěn)定，車輪與鋼軌之間的距離保持在10厘米左右，對(duì)鋼軌的要求不那么嚴(yán)格；由于對(duì)控制系統(tǒng)的要求較低，所以能耗也少。而吸引式的懸浮系統(tǒng)只能把車輪與鋼軌保持在3－4厘米左右，這就需要有一個(gè)良好的控制系統(tǒng)，能耗自然就多；而且它對(duì)鋼軌的要求也很高，遇上軌道上有冰雪，或高低不平的路段就影響運(yùn)行?！　“l(fā)展歷程　　磁懸浮列車今天看似乎還是一個(gè)新鮮事物，其實(shí)它的理論準(zhǔn)備有很長(zhǎng)的歷史。1929年德國(guó)人首先提出了磁懸浮理論，在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，他們就一直計(jì)劃搞一條磁懸浮鐵路。日本人1972年開(kāi)始嘗試EDS 系統(tǒng)，但這個(gè)原理早在1966年就由美國(guó)人提出來(lái)了。這套技術(shù)的理論背景與當(dāng)時(shí)的超導(dǎo)技術(shù)發(fā)展緊密相關(guān)。因?yàn)榱⑵呤甏鞘澜绯瑢?dǎo)應(yīng)用研究的鼎盛時(shí)期，利用超導(dǎo)原理，解決一些應(yīng)用難題是那時(shí)的熱點(diǎn)。　　日本磁懸浮列車山梨實(shí)驗(yàn)線曾在1997年12月創(chuàng)造了不載客時(shí)速550公里的世紀(jì)記錄。而在1999年4月14日，山梨實(shí)驗(yàn)線更創(chuàng)世界鐵路行車時(shí)速552公里的世界新紀(jì)錄。這次的實(shí)驗(yàn)列車由5節(jié)車廂組成，乘客13人，總負(fù)荷為10噸重，兩次行駛實(shí)驗(yàn)都跑出了每小時(shí)552公里的速度，并準(zhǔn)備今后將進(jìn)行耐久性實(shí)驗(yàn)和時(shí)速在500公里情況下的錯(cuò)車實(shí)驗(yàn)?！　≈袊?guó)于1876年修建了第一條鐵路，日本于1872年修建第一條鐵路，兩國(guó)只相差4年。但日本修建第一條高速鐵路的時(shí)間是1964年；1982年，日本就開(kāi)通了第一條超導(dǎo)磁懸浮實(shí)驗(yàn)線，而20世紀(jì)結(jié)束時(shí)，我國(guó)還只有一條時(shí)速才170公里的廣深準(zhǔn)高速鐵路?！　〉袊?guó)的磁懸浮技術(shù)發(fā)展很快。目前，國(guó)內(nèi)國(guó)防科技大學(xué)和西南交通大學(xué)都在進(jìn)行磁懸浮列車的研制工作，都已經(jīng)有了比較成熟的技術(shù)。2001年，國(guó)防科大磁懸浮實(shí)驗(yàn)線路建成，西南交大的實(shí)驗(yàn)線路也正在建設(shè)。磁懸浮在中國(guó)的市場(chǎng)運(yùn)做進(jìn)展也很順利，德國(guó)柏林到漢堡之間的磁懸浮鐵路建設(shè)計(jì)劃擱淺以后，轉(zhuǎn)而與中國(guó)達(dá)成協(xié)議，在上海修建一條可能將是世界上首條進(jìn)行商業(yè)運(yùn)行的磁懸浮鐵路。北京，四川等地也正準(zhǔn)備修建類似鐵路?！　∈袌?chǎng)定位　　現(xiàn)有的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是陸?？斩喾N運(yùn)輸手段結(jié)合的綜合系統(tǒng)，各種交通工具之間，既有明確分工，又有激烈競(jìng)爭(zhēng)，而且飛機(jī)和汽車的運(yùn)輸速度也在日新月異地發(fā)展，那么，如果說(shuō)要發(fā)展磁懸浮列車的話，它的市場(chǎng)應(yīng)在哪里定位呢？　　北京大學(xué)的張承福教授認(rèn)為，向空中發(fā)展有一定的局限性，比如周期性的運(yùn)輸或長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，用飛機(jī)可能比較合適，但如果幾百公里的距離也用飛機(jī)就不經(jīng)濟(jì)了。因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)離城市一般比較遠(yuǎn)，飛機(jī)起降需要不少時(shí)間，因此，從效率看，飛機(jī)盡管比其它的運(yùn)輸工具快，但除開(kāi)起降時(shí)間，在幾百公里的范圍內(nèi)，它與高速列車，特別是未來(lái)的磁懸浮列車相比并沒(méi)有什么優(yōu)勢(shì)。而且飛機(jī)的能耗比列車要大得多。而陸地高速運(yùn)輸----高速鐵路，也有其局限性－－速度極限、噪音污染，摩擦損耗等等。因此，各國(guó)過(guò)去準(zhǔn)備搞普通高速列車的，現(xiàn)在都傾向于搞磁懸浮列車。　　磁懸浮列車既然如此先進(jìn)，如此快速，我國(guó)能不能很快就發(fā)展磁懸浮鐵路，使中國(guó)的大地風(fēng)馳電掣地奔馳著磁懸浮列車呢？　　中國(guó)科學(xué)院邱勵(lì)儉院士認(rèn)為，好的東西不一定決定你馬上不夠上。磁懸浮列車花費(fèi)太大，1公里高速公路投資需要2億人民幣，1公里磁懸浮鐵路投資翻兩番都不止。如果要修一條從北京到天津的高速公路，投資300－400億人民幣足夠，而修一條磁懸浮鐵路，沒(méi)有1000億人民幣是不可能的。所以他認(rèn)為應(yīng)該要慎重。邱院士的意見(jiàn)，代表了很大一部分人的意見(jiàn)，因此中國(guó)對(duì)發(fā)展磁懸浮列車采取的是循序漸進(jìn)的策略。